Proč je vyžadována správná a ověřená hmotnost zboží VGM? Havárie námořních lodí zaviněné špatnou stabilitou lodi.

Napsal uživatel stan.turek dne Út, 09/17/2019 - 15:14

V neděli 8. září obletěla svět zpráva o nehodě nákladní lodi Golden Ray u břehů americké Georgie. Golden Ray byla na cestě z přístavu Brunswick do Baltimoru a vezla na svých palubách kolem 4000 osobních automobilů, převážně značky Kia Motors. Celý incident se přihodil v nočních hodinách po vyplutí z přístavu Brunswick v plavebním kanále v St. Simon’s Sound. Na palubě bylo 23 členů posádky a lodivod a všichni byli posléze zachráněni pobřežní stráží (bezprostředně po nehodě bylo zachráněno 20 lidí a zbylí čtyři byli vyproštěni z vnitřku lodi o den později). Co se přesně onu noc stalo nevíme, jisté však je, že loď skončila těžce přechýlená na levobok a částečně v plamenech.

 

 

 

V následujícím článku se pokusíme odhadnout, co vedlo k této havárii, s přihlédnutím k “slavným” minulým nehodám tohotu typu lodí, a podíváme se, s jakými riziky se trajekty a PCTC obecně potýkají. 

 

3. ledna 2015 se PCTC (Pure Car and Truck Carrier) Hoegh Osaka při míjení bóje West Bramble v kanále vedoucím ze Southamptonu naklonila prudce na pravobok. Následkem tohoto náklonu se utrhla řada zabezpečovacích mechanismů a došlo k přesunutí nákladu - to celé vedlo ke dalšímu zvětšení náklonu, částečnému zatopení níže položených palub a nakonec ztrátě manévrovatelnosti celé lodě, která nakonec skončila na mělčině Bramble Bank. Nutno podotknout, že lodivod loď na mělčinu záměrně navedl ve snaze minimalizovat škody, když bylo jasné, že je loď kvůli velkému náklonu v ohrožení. Vyšetřování ukázalo, že na vině nehody byla nedostatečná stabilita lodi. Na tom se podílelo více faktorů - hodnoty stability lodě jsou kalkulovány a kontrolovány prvním důstojníkem a následně schválené kapitánem ještě před vyplutím lodě z přístavu - IMO nařizuje, že loď musí mít před vyplutím a po celou plánovanou cestu jednotlivá kritéria stability kladná a vyšší než nejnižší povolené hodnoty, pokud loď toto jako celek nesplňuje, je považována za “unseaworthy” a tudíž nemůže legálně opustit přístav. Většinou, při dodržení plánu nakládky, má však loď všechny kritéria stability dostatečně vysoká, takže i při případném vynechání kontroly jejich hodnot, nehrozí lodi z hlediska stability žádné nebezpečí. V případě Hoegh Osaka však toto bohužel nebyl ten případ. Loď totiž změnila rotaci přístavů a místo do Bremerhavenu plula nejprve do Southamptonu. Protože v každém z přístavů vykládala a nakládala loď jiná množství a druhy nákladu (Hoegh Osaka neměla na palubě jen osobní automobily, ale i těžké pracovné stroje), měla být správně provedena korekce plánu vykládky/nakládky a stabilita měla být přepočítána. To se však nestalo a díky této změně například zůstaly těžké stroje na vyšších palubách, zatímco nižší paluby zůstaly prázdné nebo částečně naložené osobními automobily. To vedlo k zásadnímu zvýšení těžiště lodi. Zjednodušeně lze říci, že čím vyšší těžiště, tím je celková stabilita lodi nižší. První důstojník na každém typu lodi proto potřebuje pro svoje výpočty stability znát co nejpřesnější hodnoty hmotnosti a pozici těžiště pro všechny jednotlivé položky, které má loď na palubě (náklad, balast, palivo…). Plán nakládky (který obsahuje seznam naložených položek, jejich hmotnost a umístění) byl tedy v případě Hoegh Osaka neaktuální a ještě ke všemu nebral v potaz pozice těžiště u těžkých strojů na horních palubách. Hmotnosti jednotlivých položek nákladu byly též nepřesné, byly to spíše odhady hmotností dodané zákazníky. Toto všechno, společně s dalšími faktory jako únava posádky a komerční tlak, vyústilo v havárii lodi na mělčině Bramble. Hoegh Osaka neměla při prudké změně kurzu do leva dostatek pozitivní stability, která by vyvážila silný náklon na pravobok (při změnách kurzu si lze všimnout, že se lodě naklání na opačnou stranu od směru zatáčení - velikost náklonu je závislá na rychlosti lodi, výšce těžiště, rychlosti změny kurzu a metacentrické výšce). V místě u bóje West Bramble je omezený prostor k manévrování a proto je třeba provést změnu kurzu poměrně rychle - na malém poloměru. To, společně s výše vyjmenovanými důvody, vedlo k silnému náklonu, který posléze vedl k přesunu nákladu uvnitř lodě. 

 

Jiný případ, stejné příčiny: Havárie trajektu Riverdance na mělčině Shell Flats, poblíž Cleveleys Beach v Lancashire na Silverstra roku 2008. I při vyšetřování této nehody dospěla MAIB (Maritime Accident Ivestigation Branch) k závěru, že hlavní příčinou byla nedostatečná stabilita lodi při vyplutí. Posádka opět neznala pravou váhu a těžiště jednotlivých složek nákladu a management lodi opět neověřil stabilitu lodi před vyplutím. Olej do ohně ještě přilila nebývale silná bouře v oblasti. I přes to, že špatné počasí bylo předem hlášeno, neprovedla posádka žádné změny v nakládce, nebyly načerpány balasty a ani nebyly zajištěny otvory na palubě, které mohly zapříčinit vtékání vody do vnitřku lodi. Po vyplutí ze zátoky čelila loď silným bočním vlnám a větru, které způsobily silné kolíbání, což mělo za důsledek přetržení kotvících prvků u nákladu a jeho částečný přesun. Poslední kapkou bylo kapitánovo rozhodnutí (v jiném případě naprosto správné) obrátit loď přídí proti větru a vlnám. Při prudké změně kurzu došlo ke značnému náklonu na pravobok a nabrání vody na palubu, což jenom zhoršilo malou zbytkovou stabilitu lodi. Při náklonu přestal fungovat levý motor a neovladatelná loď byla posléze zanesena vlnami a větrem na mělčinu Shell Flats, kde se převrátila. 

 

Shrňme si tedy hlavní faktory, které přispívají k haváriím u tohoto typu lodí: 

 

Technické

  1. Velké otevřené paluby s minimem předělů, které usnadňují vykládku a nakládku, se mohou velmi rychle stát rizikem pro stabilitu lodi. Největší hrozbou je tzv. Free Surface Effect a jeho negativní vliv na stabilitu lodi. Jedná se o to, že i relativně malé množství tekutiny (na palubě, v tanku…) může způsobit zásadní zhoršení stability - už pouhých 10 cm vody na palubě může vést k převrácení lodi. Tento efekt se umocňuje šířkou prostoru, ve kterém kapalina působí a mizí když je prostor buď úplně prázdný, nebo plný - proto jsou tanky, určené na převoz kapalin, příčně předělovány (“zmenšení” šířky) a ideálně plněny na maximální kapacitu. V reálu lze vliv tohoto efektu experimentálně ověřit i v domácích podmínkách - co se nám lépe ponese: vědro plné, nebo jen částečně naplněné vodou? Otevřené paluby rovněž znamenají větší prostor pro přesouvání nákladu při jeho potenciálním uvolnění. 
  2. Vysoké boky lodi, které při náporu větru simulují plachtu a nutí loď k náklonu. Zvětšený náklon pak může vést k selhání ukotvení nákladu. 
  3. Některé lodě tohoto typu (zvláště trajekty) mají nákladové rampy na přídi, zajištěné tzv. visorem. Nesprávné uzavření nebo poškození visoru může vést k průniku vody na paluby a výše zmíněnému free surface efektu. Toto již vedlo ke zkáze několika trajektů, nejslavnější je asi Estonia. 

 

Operační

  1. Jednotlivé položky nákladu mají v dokumentaci často jen odhadnutou, nebo průměrnou hmotnost, která nemůsí odpovídat realitě. Průměrná odchylka 300 kg u jednoho vozidla pak vygeneruje nezapočítaných 1500 tun u nákladu 5000 vozidel. Problematické jsou rovněž odhady hmotností u těžkých strojů a větších jednotek, u kterých taky značně záleží na pozici jejich těžiště. 
  2. Posádky si rovněž musí poradit s častými změnami pořadí přístavů, typu nákladu i pořadí nakládky a vykládky. To, společně s komerčním tlakem (loď musí vyplout co nejdříve) a únavou (2 přístavy během 24 hodin) může vyústit v chybu v nákladovém plánu a při výpočtu stability.
  3. Většina nákladu se dopravila na loď “svými silami”, to znamená, že automobily a jiné stroje mají ve sých nádržích nezbytné množství vysoce hořlavých pohoných hmot. Jejich výpary způsobují často požáry na palubách lodí. 

 

 

Co se tedy přihodilo na palubě Golden Ray? 

 

Konkrétní příčiny havárie budou známy po ukončení vyšetřování ovšem již teď, po studiu předchozích podobných nehod, můžeme s velkou pravděpodobností odhadnout, co k neštěstí vedlo. Stejně jako Hoegh Osaka a Riverdance i Golden Ray vyplouvala z přístavu. Nehoda se stala krátce po vyplutí, ještě v plavebním kanále před přístavem, o čemž svědčí přítomnost lodivoda na palubě. K převrácení lodi došlo při změně kurzu - jak již víme, při prudkých změnách kurzu může dojít na některých lodích k velkým náklonům a to se stalo i na Golden Ray. Pokud loď neměla při odjezdu z přístavu dostatečnou stabilitu, mohl pro ní tento náklon být fatální. Samotná příčina nedostatečné stability je momentálně nejasná - mohlo se jednat o špatné umístění nákladu, chybu v balastování, akumulace vody na palubách, nebo kombinace všech faktorů. 

 

Přestože jsou vyvíjeny nové a bezpečnější technické a operační mechanismy, které zvyšují bezpečnost lodí typu Ro-Ro a PCTC, můžeme i nadále počítat s podobnými nehodami těchto plavidel. Viděli jsme, že převrácení takové lodi je vlastně jednoduchá záležitost, ke které není třeba žádných výbuchů a ostrých útesů - jediné, co stačí je vjet do prudké zatáčky se špatně naloženou lodí…

 

Velmi jednoduše se celá problematika dá aplikovat i na velké kontejnerové lodě. Proto 1.7.2016 vstoupilo v platnost nařízení VGM (SOLAS), kdy jsou zákazníci povinni uvádět přesnou, ověřenou váhu každého kontejneru. Rozdíl byť jen pár set kilogramů na TEU může způsobit vážnou nehodu.

 

Zdroje, foto : maib.gov.uk; gcaptain.com; autonews.com; uscg.mil; ocangrafix.com

 

Sledujte novinky na našem Fb