Severní mořská cesta. Stále jen přání nebo realita blízké budoucnosti?

Napsal uživatel stan.turek dne Út, 10/22/2019 - 13:06

Northern Sea Route - takzvaná Severní cesta je již delší dobu pod drobnohledem. S klimatickou změnou, která přeje tání ledové pokrývky Arktidy, se stává sen o celoroční splavnosti Severní Cesty reálnější. Někteří vidí v jejím potenciálu velkou budoucnost, další tvrdí, že se nikdy tradičním trasám mezi Asií a Evropou nevyrovná a využívána bude jen okrajově, případně pouze určitými typy lodí. Pojďme si tedy shrnout základní fakta o této cestě, podívat se na její možný potenciál a nedostatky. 

 

Northern Sea Route (zkráceně NSR) je oficiální název pro soustavu plavebních tras vedoucích podél pobřeží severní Sibiře, které spojují Evropu s Dálným východem. Prakticky celá trasa vede v exkluzivní ekonomické zóně a teritoriálních vodách Ruské Federace. Severnyy morskoy put, jak tuto trasu nazývají Rusové, se rozprostírá na východ od ostrova Nová Země k Beringově Úžině. Vstupními body jsou Cape Zhelaniya a Kara Gate na západě a Cape Dezhnev na východě. Mezi těmito body probíhá trasa v blízkosti ruského pobřeží a navigace na ní je možná jen po získání povolení k proplutí od Administrativy (NSR Administration). Na západ od Nové Země není doprava mimo teritoriální vody nijak lokálně regulována a proto není součástí NSR, ačkoliv už se jedná o sezónně splavné vody Arktidy. Trasa je v současnosti splavná jen čtyři měsíce v roce - od července do druhé půlky listopadu. To ovšem neznamená, že by po tuto dobu byla trasa volně splavná - stále se na ní nachází ledové masivy, kvůli kterým je třeba najímat doprovodné ledoborce a tzv. Ice Pilots (ledové lodivody), které v určitých oblastech nařizuje Administrativa povinně pro všechny proplouvající lodě. Všechny lodě mají rovněž zpravidla zesílené trupy a jsou specificky uzpůsobené na proplouvání arktickými podmínkami, což je požadavek nejen Administrativy NSR, ale i mezinárodních norem a předpisů pro plavbu polárními oblastmi a v neposlední řadě také pojišťoven. Jak už bylo zmíněno, celá severní cesta se skládá z několika na sebe navazujících plavebních tras, které jsou využívány podle aktuální splavnosti té které trasy a podle velikosti a ponoru lodi. Proplutí NSR je v současnosti omezeno maximálním ponorem 12 m, se kterým proplují lodě pod Novosibiřskými ostrovy. Lodím s větším ponorem může povolit Administrativa průjezd hlubokomořskou trasou nad Novosibiřskými ostrovy. Obecně se však volí trasy blíže k pobřeží kvůli přítomnosti ledovců v severnějších oblastech. 

 

Ruská Federace masivně investuje do průzkumu oblasti a budování infrastruktury - tyto práce byly  svěřeny národní firmě Rosatom a její dceřiné společnosti Rosatomflot, která v oblasti provozuje mimo jiné několik atomových ledoborců. Plán vývoje infrastruktury severní cesty je rozdělen do tří fází - první fáze, která probíhá mezi roky 2019 a 2024 má za cíl geologický a hydrografický průzkum oblasti, zbudování podpůrné flotily, vybudování pobřežní infrastruktury a sítě meteorologických, komunikačních a záchranných stanic a jejich zásobení elektrickou energií. Druhá a třetí fáze mezi lety 2025-2035 mají za cíl zkvalitnění služeb, modernizaci přístavní infrastruktury se zaměřením na vývoz surovin a umožnění celoročního provozu NSR. 

 

Rusko počítá s tím, že po uvolnění regionu od ledu, bude možné zahájit intenzivní těžbu ropy, zemního plynu a minerálů, kterými oblast oplývá. Z toho důvodu se rovněž zaměřuje na obnovu současných a stavbu nových exportních přístavů podél pobřeží severní Sibiře. V Sabette plánuje Rusko vybudovat severní LNG hub a pro upadající přístavy jako Pevek a Dikson je rozvoj v oblasti pravým požehnáním. V prvně jmenovaném má kotvit plovoucí jaderná elektrárna Akademik Lomonosov a v druhém byla zřízena záchranná a meteorologická stanice NSR. Jinak není těch pár sibiřských přístavů pro mezinárodní obchod příliš významných a z tranzitního hlediska se bude jednat maximálně o podpůrné přistavy, kde budou sídlit lodivodové, budou zde probíhat drobné opravy a doplňování paliva. Pro kontejnerové lodě je NSR atraktivní pouze z hlediska zkrácení plavby mezi Dálným východem a severní Evropou. Ve srovnání s tradiční trasou přes Malaku a Suez je cesta o jedenáct dnů kratší. Velké kontejnerové lodě jsou taky na NSR limitovány maximálním ponorem a tím, že obyčejně nejsou technicky vybaveny na průjezd arktickými podmínkami. Proto na této trase nejspíš v dohledné budoucnosti nedojde k nárůstu kontejnerové dopravy. V oblasti však lze očekávat nárůst počtu general cargo lodí a heavy-lift, které budou dopravovat materiál do rozvíjejících se sibiřských přístavů a posléze LNG a ropných tankerů odvážejících suroviny po zahájení těžby v oblasti. Obecně lze říci, že NSR bude výhodnější pro lodě, které plují mezi Evropou a Asií na přímé trase bez mezizastávek - ty budou nejvíce profitovat z kratší vzdálenosti, kterou trasa nabízí. Rovněž lze očekávat nárůst proplutí expedičními pasažérskými loděmi, které budou těžit z atraktivity “neprozkoumaného regionu”.

 

Podle zveřejněných statistik, vydaných Administrativou NSR, je nejčastějším typem lodí na Severní cestě general cargo a heavy-lift, zatím pouze proplouvajících oblastí na cestě mezi Evropou a Asií. V letech 2017 a 2018 proplulo NSR shodně 27 lodí, nejčastěji ruských. Zajímavý je nárůst v počtu průjezdů čínských lodí, které, zejména v roce 2018, byly druhou nejpočetnější vlajkou na trase, což svědčí o zvýšeném zájmu Číny o tuto trasu v souvislosti s její nejistotou ohledně strategických bodů na jižní trase - Malaky a Suezu - které jsou stále spíše pod vlivem USA. 

 

O NSR se ale ještě zdaleka nedá mluvit jako o trase připravené na spolehlivé a pravidelné využití. Rusko sice pokročilo v budování infrastruktury v oblasti, nicméně stále je třeba vybudovat spolehlivější podpůrnou síť stanic. Hlavní trasy jsou v současnosti plně prozkoumány a ruské mapy regionu jsou již celosvětově dostupné, stále však chybí kompletní pokrytí elektronickýma mapami, které musí být pro tranzit doplněny papírovýma. V případě, že se bude muset část trasy obeplout kvůli přítomnosti ledového masivu, může se přihodit, že loď vpluje do neprozkoumané oblasti. Lodě proplouvající NSR musí být rovněž připravené na variantu uvíznutí v ledu a musí být proto vybavené adekvátními zásobami proviantu a paliva. Zároveň je třeba brát v úvahu, že podél trasy není dostatečný počet záchranných stanic a stanic vybavených materiálem pro odstraňování olejových havárií.

 

Právě potenciální znečistění arktické oblasti v důsledku havárie a citlivý severský ekosystém jsou největším trnem v oku odpůrců severní cesty. Nárůst plavby v oblasti bude nejen lokální emise skleníkových plynů, ale i potenciální nárůst odpadu z lodí a hlukové znečištění oblasti. Ty samé obavy plynou i z nárůstu těžby v regionu. Některé společnosti se již zavázaly, že z environmentálních důvodů nebudou ani v budoucnu proplouvat severní cestou, nedávno toto slíbila společnost CMA-CGM a lze očekávat, že další budou následovat. 

 

Zcela jistě bude zajímavé sledovat další vývoj severní cesty. V následujících letech lze očekávat extenzivní průzkum oblasti a další rozvoj infrastruktury. Počet proplutí v sezóně bude pomalu narůstat a tranzitní sezóna se bude s oteplováním regionu prodlužovat. V blízké budoucnosti však nelze očekávat, že by se severní cesta stala plnohodnotnou alternativou tradiční cesty přes Suezský kanál. 

 

 

Sestavil: Jakub Turek, https://followsea.blogspot.com/

Zdroje: gcaptain.com; arctic-lio.com; economist.com; ocimf.com

 

 

 

 

 

 

 

Sledujte novinky na našem Fb