Na velikosti záleží?

Napsal uživatel stan.turek dne Pá, 09/13/2019 - 10:13

Začátkem srpna proběhla médii zpráva o kontejnerové lodi MSC Gülsün, která při své maiden voyage poprvé zavítala do evropských přístavů. Při své cestě překonala rekord v počtu naložených kontejnerů na jednu loď a zaujala i, k námořní dopravě poněkud nevšímavá, česká média, která se ihned začala předhánět v propočtech kolik milionů párů tenisek se na loď vejde a klasicky kolik fotbalových hřišť by zabrala. Příjezd MSC Gülsün však poukázal i na problém logistické a technické obsluhy obřích lodí v přístavech. Rozměry lodi jsou opravdu působivé - délka 399,9 m, šířka 61,5 m a maximální ponor 16 m. Na šířku se na palubu vejde 24 řad standardních TEU kontejnerů. To může být prvním problémem pro některé přístavy, které nemají dostatečně dlouhé gantry/ramena jeřábů (například Bremerhaven může vykládat maximálně 23 řad). Dalším problémem je ponor. Při maximálním ponoru 16 m by loď nemohla vjet na řeku Labe a dostat se tak do Hamburku (plavební kanál je omezen ponorem 15,1 m v době přílivu - lodě, které mají více, než 12,8 m musejí tak čekat na tzv. Tidal Window). Kromě těchto technických problémů musí přístavy vyřešit i problémy logistické - mít dostatečné kapacity na uskladnění a odvoz většího množství kontejnerů během kratšího času a schopnost udržovat dostatečnou rychlost vykládky. 

Bude tedy možné kontejnerové lodě i nadále zvětšovat, nebo se blížíme k jejich limitům?

 

V roce 2010 prolétla světem zpráva o spuštění na vodu tehdy největší kontejnerové lodi Emma Maersk s kapacitou 15000 TEU (11000 TEU v případě plně naložených kontejnerů). Emma je 397m dlouhá a 56 m široká. Už tehdy mnozí odborníci předpovídali, že lodě podobné velikosti a nosnosti budou značnou přítěží pro současné terminály a nebudou se tedy již příliš zvětšovat. Neuplynulo ani sedm let a na vodu byla spuštěna loď OOCL Hong Kong, která jako první překonala 21000 TEU kapacitní práh. Nárůst v kapacitě je to tedy značný. V čem se však odborníci příliš nemýlili jsou rozměry lodi - lodě se od časů Emmy Maersk opravdu přestaly zvětšovat - MSC Gülsün je jen o 3 metry delší a o 5,5 metrů širší. Kam se tedy nacpaly ty tisícovky TEU?

Odpovědí je změna designu lodí. Emma Maersk měla 22 řad kontejnerů do šířky, MSC Gülsün jich má 24. Při zachování rozměrů lodi znamená jedna řada kontejnerů navíc místo pro 1500 TEU. Dalším novým designovým prvkem je posunutí nástavby s navigačním můstkem o pět kontejnerů dopředu a strojovny a komínu dozadu - tato úprava umožnila nakládání kontejnerů do větší výšky a přidala místo pro dalších více než 1000 TEU (počet vrstev kontejnerů před navigačním můstkem upravují mezinárodní konstrukční pravidla, která nařizují, že zóna před přídí neviditelná z navigačního můstku za všech podmínek nesmí být menší než dvě délky lodi, nebo 500 m, podle toho, která ze dvou hodnot je menší. To znemožňovalo vršit kontejnery před můstkem a vrstvy musely být postupně směrem k přídi ubírány, aby slepý sektor splnil požadavky IMO). Poslední zásadní designovou změnou je přiblížení trupu v příčném překroji k tvaru U namísto V, který měly starší kontejnerové lodě. To umožnilo umístit do útrob lodi další tisícovky TEU navíc. 

 

V příštích letech se očekává další zvětšování lodí a pokoření hranice 25000 TEU. Někteří experti se domnívají, že v budoucnu budou moct lodě naložit závratných 50000 TEU. Má zvětšování lodí vůbec nějaké limity? 

Z konstrukčního hlediska by problém se zvětšováním nebyl. Kapacita by se dala zásadně zvětšit jednoduchým zvětšením šířky lodi a jejího ponoru. Prodlužování lodi by mohlo narazit na problém zvýšeného působení hydrodynamických sil při plavbě po oceánu, zejména kroutivé (torque) síly působící na trup. Tento problém by však vyřešilo současné zvětšení šířky. Pár tisícovek TEU navíc by přidalo i odstranení nástavby při autonomním provozu lodi. Jistým technickým omezením by mohl být výkon motoru, který by musel být adekvátně zvětšen. 

 

Existují však jiné faktory, které budou držet zvětšování lodí na uzdě. Nejhlavnějším z nich jsou technická a přírodní omezení (zejména) evropských přístavů, které bylo nastíněno již v úvodu článku. 100% kontejnerové přepravy, zajišťované VLCS a ULCS (Very Large & Ultra Large Container Ships) probíhá na plavebních trasách mezi dálným východem a Evropou. Zatímco v Orientu není o deep water přístavy nouze a případné budování off-shorových terminálů je otázkou času, Evropské přístavy leží často na řekách a jsou tedy omezeny maximální hloubkou vody (nejen v přístavu, ale i na příjezdových trasách). Jaké to může přinést nesnáze můžeme ukázat na přístavu Hamburk, který má neblahé zkušenosti VLCS “CSCL Indian Ocean”, který po technické závadě najel na mělčinu asi 25 km před přístavem na řece Labe. Jen díky včasné reakci lodivoda skončila loď mimo plavební dráhu a nezablokovala tak průjezd po řece. Loď se podařilo vyprostit z mělčiny až po týdnu za asistence 12 remorkérů a obvzláště vysokého přílivu. Tento incident byl některými brán jako dobrý důvod pro zastavení zvětšování kontejnerových lodí. Daším omezením je šířka lodi - při vjezdu do přístavu by se měly v plavebním kanálu vejít ideálně dvě lodě vedle sebe, jinak bude třeba přejít k jednosměrnému provozu “na střídačku”, který značne omezí plynulý provoz do a z přístavů. Délka je též omezení - současná nábřeží u terminálů jsou stavěná většinou pro lodě o maximální délce 400 m a mezi uvázanými loděmi již není místa na zbyt, každá delší loď by tedy zasahovala do slotu druhé lodi a zabírala by tak dvě uvazovací místa, což by se jistě nelíbilo konkurenčním rejdařům. No a konečně posledním limitem, se kterým si zatím neumí poradit ani v Asii je velikost vykládacích jeřábů tzv. ganter. Největší současné gantry jsou schopné vykládat 25-26 řad kontejnerů a jsou rovněž omezeny výškou lodí a počtem vrstev kontejnerů. Větší dosah a výška ganter se musí vykompenzovat masivnějšími základy, které zabírají více místa na molu. Reálně se pracuje s variantou otočení lodi při vykládce, aby se jeřáb dostal i k řadám kontejnerů na druhé straně lodi. Rychlost nakládky a vykládky lodě musí být nutně zrychlena, aby lodě v přístavech nestály příliš dlouho. V současné době trvá vykládka a nakládka lodí v evropských přístavech 3 I vice dní a zákazníci se ke svému zboží dostanou často až 4-5 dní po vykládce lodi. Tato prodleva může představovat až 15% celkové doby přepravy.

 

Cestou do Evropy plují kontejnerové lodě nejčastěji Suezským kanálem, který má rovněž své limity co se týče maximálních rozměrů lodí. Při šířce lodi 60 m je maximální povolený průjezdový ponor 16,8 m. Každé zvětšení šířky povede ke zmenšení maximálního ponoru. I zde současný design kontejnerových lodí naráží na svoje limity. 

 

Zajímavostí je, že ani jeden přístav v Severní a Jižní Americe nemůže kvůli technickým omezením přijmout plně naložený VLCS / ULCS. Dokud neproběhnou adekvátní úpravy plavebních kanálů a terminálů, budou moct americké přístavy přijímat jen částečně naložené VLCS, nebo, jak se v současnosti děje, panamax a neo-panamax kontejnerové lodě, které s příchodem VLCS nacházejí větší uplatnění na trasách na Americký kontinent. 

 

Jaký je tedy přínos těchto těchto kontejnerových monster? Tyto lodě jsou odpovědí na celosvětově zvýšenou poptávku po přepravní kapacitě. Zároveň zmenšují počet lodí na plavebních trasách - jedna ULCS má kapacitu jako čtyři klasické panamax kontejnerové lodě. Pro rejdaře je tedy výhodné uzavírat mezi sebou obchodní spojenectví ve formě různých aliancí a dělit se o náklady na provoz. Provozování relativně menšího počtu lodí na dlouhých trasách vede i ke snížení emisí skleníkových plynů a spotřeby paliva. 

Mezi neblahé efekty plynoucí z provozu ULCS je přesunutí současné flotily panamax lodí do pozice de facto feederů. To vede ke návštěvám větších a větších lodí v přístavech, které na ně nejsou uzpůsobeny a z toho plynoucím rizikům. Jak už ukázaly najetí na mělčinu lodí CSCL Jupiter a CSCL Indian Ocean, či požár na palubě Maersk Honam, každá nehoda podobných lodí přináší mnohem větší finanční ztráty a složitější záchranné operace. 

 

Bude tedy zajímavé sledovat, jakým směrem se vývoj kontejnerových lodí v budoucnu ubere. Ne vždy platí, že větší znamená i lepší…

 

Zdroje: safety4sea.com; gcaptain.com; ship-technology.com; Prokopowicz, Adam & Berg-Andreassen, Jan. (2016). An Evaluation of Current Trends in Container Shipping Industry, Very Large Container Ships (VLCSs), and Port Capacities to Accommodate TTIP Increased Trade. Transportation Research Procedia. 14. 2910-2919. 10.1016/j.trpro.2016.05.409. 

 

Sledujte novinky na našem Fb