Newsletter 12.07.2021

Napsal uživatel stan.turek dne Po, 07/12/2021 - 10:08

Aktuální situace v

mezinárodní přepravě

 

 

 

Železniční přepravy

 

 

Zpráva jak z Rádia Jerevan: běloruský prezident Alexandr Lukašenko oznámil na úterním zasedání běloruské vlády, že – v reakci na mezinárodní sankce proti Bělorusku - zamezí tranzitu zboží, projíždějícího z Číny do EU a opačně. Legrační do té chvíle, než si uvědomíme, že přes Bělorusko jde drtivá většina zboží převáženého z Číny do Evropy po železnici (Nová hedvábná stezka). Železniční operátoři již připravují alternativní směrování přes Ukrajinu, Petrohrad, případně možnosti přes Turecko a Bulharsko. Plné nahrazení tradiční cesty přes Bělorusko (Brest) by však bylo velmi obtížné.

 

 

Námořní přepravy

 

 

 

Importy z přístavů jižní Číny

 


 

Odbavování lodí v Yantianu se poměrně rychle vrací do normálu, čekání lodí před vjezdem k nábřeží se snížilo na zhruba půl dne. V ostatních přístavech, kam se po dobu uzavírky Yantianu přesměrovaly toky zboží na tom tak dobře nejsou. Na vjezd do Hongkongu čekají lodě 3 dny, do Shekou 3,5 dne. Nejhůře je na to stále přístav Nansha, který je přeplněn exportním cargem a lodě čekají na vjezd do přístavu 4 a více dní. To ale neznamená, že kontejnery čekající na terminálech budou také během 4 dní odbaveny, je to však signál, že se práce v terminálech vrací k normálu. Bude však odhadem 6 týdnů trvat než se odbaví všechny čekající kontejnery.

 

 

 

Hlavní severoevropské přístavy

 

 

Rotterdam, Hamburg, Antverpy, Southampton také trpí zácpou. Rejdaři se snaží těmto přístavům vyhnout a použít alternativy – tam, kde to jde. Například Zeebrugge namísto Antverp, Wilhelmshaven namísto Hamburgu (zejména pro kontejnery směřující dále do Skandinávie a baltských přístavů). Podmínkou pro změnu routingu je, že alternativní přístav musí disponovat vhodnými jeřáby, pod které se loď musí vejít a které jsou schopny obsloužit i krajní řady na odvrácené straně lodi - což může být u lodí s kapacitou více než 20000 TEU potíž. Stále častějším „řešením“ rejdařů je tzv. „cut and run“, kdy loď zajede podle plánu například do Hamburgu, vyloží část kontejnerů a – aby neztratil berth slot (vykládkové okno) v dalším přístavu -  odjede do následujícího přístavu (např. Gdaňsk), kde buďto vyloží i zbylou část kontejnerů původně určených do Hamburgu anebo vyloží jen „gdaňské“ kontejnery a do Hamburgu se vrátí na cestě zpět do Asie se zbylým importním cargem. Může se tak stát, že importér, který má na lodi 10 kontejnerů bude mít 3 složené v Hamburgu a zbylých 7 buďto v Gdaňsku (kde budou čekat na přesun do Hamburgu menší lodí) a nebo až při druhém najetí lodi do Hamburgu. Prodlení v dodání zboží je několik dní (v extrémních případech i několik týdnů). Pro exportéry to pak může znamenat propadnutí termínu lodění dané akreditivem, protože loď bude v takovém případě nakládat exportní kontejnery v Hamburgu výrazně později oproti původnímu plánu.

 

 

Odvezení nahromaděných kontejnerů

 


 

Kontejnery, které se nahromadily v asijských přístavech se mohou buďto postupně odvážet na lodích plánovaných pro daný přístav podle jízdního řádu. Pokud je hromada moc veliká, je možné ji odvážet skokově za pomocí „extra loaderů“. To jsou dočasně najaté lodě (třeba jen na jeden roundtrip z Asie do Evropy a zpět). To bývá efektivní řešení, protože loď najede třeba jen jeden kriticky přeplněný přístav a jede do jednoho či dvou přístavů v Evropě. Bohužel je v současné době téměř nemožné nacharterovat dodatečnou loď, protože jsou všechny zaměstnané. Problémem je také jejich velikost (většinou jsou zásadně menší než lodě nasazené na pravidelných linkách) a tedy mají významně vyšší náklady přepočtené na odvezení jednoho kontejneru (3-4x vyšší spotřeba na jeden odvezený kontejner). Významnou překážkou u takových lodí může být i jejich ekologičnost (musí splňovat podmínky na kotvení v evropských přístavech).

 

Jak dostat lodě zpět do jízdních řádů?

 


 

Vícekrát jsme zmiňovali faktory, mající negativní vliv na pravidelnost a spolehlivost servisů – připomeňme alespoň některé: backlog v některých asijských přístavech, lodě vytížené na 100%, přeplněné přístavy a tedy zpožďování lodí na vykládce a nakládce, nedostatek prázdných kontejnerů pro nakládky. Jak to klubko rozmotat a dostat loď zase do pravidelného jízdního řádu? Částečně to řeší rejdaři vynecháváním některých přístavů po cestě  (Port Klang, Jebel Ali). Jiným dílčím opatřením je vynucování rychlejšího oběhu kontejnerů (zkracování volné doby či zvyšování poplatků demurrage a detention). Jisté je, že návrat ke spolehlivosti námořní přepravy, bude trvat dlouhé měsíce, protože neexistuje žádné rychlé univerzální řešení. Mnoho importérů tak raději nakládá zboží určené na vánoční trh už nyní a raději jej bude déle skladovat v zemi určení. Vánoční „peak season“ tak spontánně začala o několik týdnů dříve než v minulých letech. 

 

Ever Given propuštěna

 


 

Mediálně nejslavnější loď tohoto roku byla po třech měsících, kdy byla arestována ve Velkém hořkém jezeře jež je součástí Suezského průplavu, uvolněna k další plavbě. Důvodem zadržení lodi byl požadavek SCA (Suez Canal Authority) na vyšší odškodnění než byly vyprošťovací náklady. SCA původně požadovala kompenzaci v hodnotě více než 900 mil. USD. V této sumě byl obsažen dodatečný bonus za vyproštění lodi ve výši 300 mil. USD a 300 mil. USD za „ztrátu dobré pověsti kanálu“. Po mnoha soudních stání a vyjednávání byla celková suma snížena na úroveň ca. 600 mil. USD. Majitelé zboží, kteří mají kontejnery na palubě lodi se tak dostanou ke svému zboží po více než čtvrt roce a až po zaplacení jistiny spojené s vyhlášenou společnou havárii. V tomto konkrétním případě to budou desítky procent hodnoty zboží v každém kontejneru. Tato událost je učebnicovým příkladem, jak snadno může dojít k události, u které rejdař vyhlásí institut společné havárie (General Average). Nákladům spojeným s takovou událostí je možné předejít správně zvoleným all risk pojištěním přepravy.

 

Ceny rostou

 

 

Vlivem událostí, o kterých pravidelně píšeme na tomto místě, rostou ceny za dopravu. Tento týden je hlášen skokový růst cen pro přepravy kontejnerů z Indického subkontinentu a přístavů v Arabském zálivu. Velká potíž je v současné době dostat zboží již dodané do skladů v Bangladéši. Ceny z této oblasti budou rychle dohánět úroveň, na kterou jsme si museli zvyknout v případě lodění z čínských přístavů.

 

Stejně tak exportní ceny do USA jsou předmětem neustálého růstu a pětimístné částky za přepravu 40‘ kontejneru jsou daleko běžnější než ty ještě čtyřmístné. Rejdaři dále zavádí poplatky za zdržení kontejnerů při přepravách do vnitrozemí USA.

 

Podrobněji k situaci v Bangladéši

 

 

Výše zmiňujeme rychlý růst cen i z Bangladéše, odkud ceny dopravného tak nějak zaostávaly za těmi „čínskými“. To se tedy rychle mění. Rejdaři před časem přestali akceptovat knihování do Bangladéše, to se nyní projevuje tím, že na terminálech chybí prázdné kontejnery, odjezdy lodí se zredukovaly, takže zbylé lodě, které přístavy obsluhují, jsou totálně plné. V zemi je nadto vyhlášen lockdown, začíná monzunové období a od 19.7.do 24.7. jsou v Bangladéši náboženské svátky. Situace už začíná reálně ovlivňovat dodávky na vánoční trh. A Bangladéš je jedním z klíčových světových dodavatelů textilního zboží…

 

Sledujte novinky na našem Fb