Newsletter 15.11.2021

Napsal uživatel stan.turek dne Po, 11/15/2021 - 09:28

AKTUÁLNÍ SITUACE V MEZINÁRODNÍ PŘEPRAVĚ

 

 

 

Alternativní přeprava kontejnerů z Číny do USA a Evropy

 

 

Také máte pocit, že rejdaři využívají stávajícího stavu, kdy poptávka převyšuje nabízenou kapacitu na trhu a nemáte možnost odlodit všechno vaše zboží v termínech, se kterými jste v minulosti dlouhodobě plánovali dodávky zboží? A to dokonce ani za sazby, které několikrát převyšují úroveň posledních let?  Nejste v tom sami. Uvedené potíže řeší i obří firmy typu Amazon, IKEA, Costco nebo třeba Coca-Cola. Podle informací společnosti Alphaliner, která sleduje vývoj námořního trhu, se tyto firmy snaží najít náhradní řešení. Například Amazon si najal konvenční lodě, které obvykle převáží volně ložené řezivo, ocelové trubky nebo investiční celky. Taková loď musí mít vhodný (co nevíce hranatý) tvar nákladních prostorů (holdů). Tyto lodě jsou vybaveny vlastními jeřáby, nepotřebují tedy žádné velké přístavní zařízení pro nakládku a vykládku kontejnerů. Mohou tak naplout menší přístavy a vyhnout se zdržením při čekání na nakládku či vykládku pod kontejnerovými jeřáby a urychlit tak celkem zásadně celkovou dobu přepravy. Kromě najmutí lodi si musí firma obstarat i dostatečnou kapacitu prázdných kontejnerů v přístavu nakládky. Buďto si je najme, koupí anebo je – jako třeba Amazon – již vlastní a používá je doposud pro intermodální přepravy. V případě Amazonu se jedná o 53‘ kontejnery, které pojmou až 120 cbm oproti 75 cbm ve standardních 40’HC kontejnerech. Intermodální přepravy z přístavu do svých skladů si tito BCO (beneficial cargo owners) řeší také vlastními silami.

 

Jedná se nicméně o dost zoufalé řešení. Ceny charterů (lodí k nájmu) velmi rychle rostou a trh volných lodí je velmi omezený. Také evakuace prázdných kontejnerů z místa spotřeby do místa nakládky není zadarmo. Nepochybně jde ve většině případů o dočasné řešení, které za cíl dostat včas zboží na sezónní trh. Výjimkou může být Amazon, který si takto nezávisle může nastavit některé stabilní toky zboží. Jinak nemá toto řešení šanci konkurovat rozvinuté infrastruktuře rejdařů, která těží ze svého rozsahu a synergií. 

 

 

 

 

Vykládka charterové lodi Amazonu v přístavu Houston, USA                Foto: Alphaliner

 

Více se v poslední době mluví o možnostech, že si takový BCO pronajme od rejdaře konkrétní odjezd lodi spolu s poskytnutím prázdných kontejnerů a zaváže se takovou loď zaplnit výhradně svým zbožím. Výhodou oproti výše zmíněnému „DYI“ řešení by bylo využití stávající infrastruktury rejdaře, najetí více přístavů po cestě atd. Ale opět – musí se jednat o silného partnera s potřebou přepravy obrovského množství kontejnerů v krátkém časovém intervalu.

 

 

Odbavení lodí

v evropských přístavech během vánočních a

novoročních svátků

 


 

Očekává se, že se konec prosince negativně projeví v přetíženosti evropských přístavů. Terminály budou 25.12. a 1.1. povětšinou mimo provoz, což dále prodlouží čekací lhůtu lodí na vykládku a nakládku. Volný den budou mít i řidiči kamionů, stejně jako většina železničních operátorů, kteří kontejnery odváží a přiváží.  Vyzvedávání nebo doručování kontejnerů z/do přístavů je třeba plánovat dlouho dopředu a vyhnout se tak v maximální možné míře prodlevě kontejnerů v přístavu, jež je zpoplatněna nad rámec obvyklého dopravného. Zejména pro exportní přepravy je potřeba sdělovat plánované nakládky včas, protože kapacity vlaků i přímých kamionů bývají velmi rychle vyprodané. Může se tak stát již během prvního prosincového týdne.


 

 

Proč jsou přístavy přetížené?

 

 

Zajímavý příspěvek hledající důvody, proč jsou přístavy přetížené, jsme našli ve twitterové úvaze pana Petersena, CEO firmy Flexport. Pan Petersen si vyjel vyhlídkovou lodí na projížďku kontejnerovým terminálem v klíčovém americkém přístavu Long Beach. Během tříhodinové prohlídky, během které objeli všechny kontejnerové terminály, si všiml, že počet kontejnerů za tu dobu složených z lodí by se dal napočítat na prstech obou rukou. Na všech terminálech jsou instalovány desítky jeřábů, ve skutečnosti jich tou dobou pracovalo jen asi 7. V situaci, kdy ve frontě před přístavem čeká na vyložená stabilně kolem 70 lodí. Nějaká stávka nebo sabotáž? Nikoli. Jen nedostatek místa na terminálech. Kontejnerové terminály jsou zcela zaplněny naloženými kontejnery, které nemá kdo vyzvednout. Potíž je v tom, že není kam vracet prázdné kontejnery po vykládce, protože na terminálech překážejí ty naložené, nevyzvednuté. Složení prázdných kontejnerů je na terminálech omezeno na minimum. Truckeři v USA mají možnost skládat prázdné kontejnery na svých základnách, tato možnost je samozřejmě využívána, ale je omezena místem, možnostmi manipulační techniky a počtem vrstev, ve kterých je možné kontejnery skladovat. Na dvorech kamionových dopravců jsou povoleny maximálně dvě vrstvy kontejnerů, zatímco v přístavních terminálech je povoleno vrstev 6. Tím pádem zůstává čím dál tím více prázdných kontejnerů na trailerech, které tedy nemohou jet pro nevyložené kontejnery. Pro ilustraci – jedna z mnoha dopravních firem má takto zablokováno 450 trailerů….  Následně nemá kdo vyzvednout ony překážející naložené kontejnery na terminálech, kvůli kterým není možné skládat další kontejnery z přijíždějících lodí. Čertovské kolečko se uzavírá. A ve frontě před přístavem čeká dalších 70 lodí s ca. 500 000 kontejnery na palubě.

 

V našich podmínkách je situace trochu jiná. Velká většina kontejnerů je z přístavů do vnitrozemí odvážena vlaky a ke konečným příjemcům rozvážena kamiony z vnitrozemských vlakových dep, kam se také vrací prázdné kontejnery. Vnitrozemská depa tak pomáhají vytvářet „nárazníkovou zónu“ pro meziskladování prázdných (ale i naložených kontejnerů). Potíž evropských přístavů, které také čelí kongesci (byť v menším rozsahu), je jiná. Jejich rozvoj nestačí tempu zvětšování kontejnerových lodí. A třebaže kapacita jeřábů se zvětšuje, neroste stejným tempem terminálová plocha pro uložení kontejnerů a zároveň se ve stávající infrastruktuře nestačí zvýšený počet kontejnerů včas odvážet na vlacích a kamionech.

 

Ve výsledku je bottleneck v USA a v Evropě podobný: plocha terminálů neroste stejně rychle jako kapacita stále se zvětšujících lodí. Ještě ne tak dávno byly považovány za velké lodě ty s kapacitou 10-12 000 TEU, dnes přichází do provozu lodě o kapacitě 24 000 TEU.

 

A že ty prázdné kontejnery, které sedí na trailerech a ve vnitrozemských depech, někde jinde na zeměkouli akutně chybí, to už je zase jiná pohádka.

 

 

Krátký výstup z webináře,

který jsme uspořádali 11.11.

 

Seminář byl zaměřen především na importní přepravy na začátku roku 2022, kdy do plánování výroby, knihování a nakládek promluví svátky Čínského nového roku a následně zimní olympiáda v Pekingu.

 

Obecně doporučujeme, aby zboží pro jarní sezónu bylo v Číně vyrobeno do první poloviny ledna 2022 a stihlo se naložit a celně odbavit do konce ledna. Během svátků budou odjedou jen zásilky již celně odbavené.

 

Následná olympiáda by již neměla vyvolat potíže s logistikou na celostátní úrovni, ale zcela jistě se negativně projeví lokálně, případně omezí přesuny mezi jednotlivými provinciemi nebo budou uvaleny restrikce na přepravy některých komodit (nebezpečné zboží apod.). Podobně jako tomu bylo třeba během EXPO 2010 v Shanghaji v roce.

 

Níže uvádíme pro přehlednost vizualizaci termínů, se kterými je potřeba počítat

 

 

 

 

 

 

Sledujte novinky na našem Fb