Newsletter #5/2022: Aktuální situace na přepravním trhu

Napsal uživatel stan.turek dne St, 04/20/2022 - 10:10

 

 

 

ŠANGHAJ NA DOBU NEURČITOU

 


 

O nulové toleranci Číny ke covidu jsme psali několikrát a není to tak pro vás zcela neznámý pojem. Po Xiamenu, Shenzenu nyní přichází na řadu Šanghaj. Zpráva je to však výjimečná nejen tím, že se jedná o největší a nejvytíženější kontejnerový přístav světa, ale i tím, že po prvních dnech, které hovořily o lockdownu do minulého pátku, jsme v situaci, kdy je prodloužen na dobu neurčitou.

Celá východní část včetně oblasti Pudongu je tak nadále odříznuta a celé 25 miliónové město prochází novým testováním.

Zatímco obyvatelstvo má zákaz vycházení, doprava a obchod jsou tolerovány, avšak ve velmi omezeném režimu. Chybí tak řidiči, tahače a brzy zřejmě i zboží, které v místních továrnách nemá kdo vyrábět.


 

 

NÁMOŘNÍ PŘEPRAVA

 

 

Přístav Šanghaj funguje, nicméně v módu „closed loop“, česky můžeme přeložit jako uzavřená smyčka, tedy model, kdy obsluha je de facto uzavřena v přístavu, kde přespává.

 

A zatímco odesílatelé, speditéři hledají pro zboží alternativní cesty v přístavech jako Ningbo, Tianjin a Qingdao, chybí díky lockdownu a delším trasám řidiči a rozvozové a svozové kapacity. Zároveň jsou jiné provincie velmi obezřetné, co se zboží z oblasti Šanghaje týká.

 

Naše sběrné kontejnery přesouváme do Ningba, jsme však připraveni, že Ningbo jako první a nejbližší varianta bude brzy čelit kongesci a posilujeme naše kapacity i jinde, např. v Xiamenu. 


 

 

LETECKÁ PŘEPRAVA

 

 

Letiště v Shanghaji leží právě v postižené oblasti Pudong. Jakékoliv pohyby zboží jsou tak prakticky nemožné a aerolinky své lety a servisy zrušily v obou směrech.

 

Stejně jako u námořních přeprav pro letecké cargo hledáme alternativy v jiných letištích. Zboží po dohodě s odesílatelem míří zejména na letiště Zhengzhou a Chengdu.


 

 

VLAKOVÁ PŘEPRAVA

 

 

Dobrou alternativou pro zásilky z oblasti Šanghaje zůstává železniční přeprava, kde s podmínkou nutného testování řidičů, dokáže operátor zařídit svoz zásilek od odesílatele do sběrného CFS centra a dále do Evropy.


 

 

 

 

NOVÝ NORMÁL:

NA NIC SE NEDÁ SPOLEHNOUT

 

 

Stále častěji zaznamenáváme případy, kdy rejdaři nahlásí ze dne na den i měsíční zpoždění připlutí lodě (konkrétně na trasách z Asie do Evropy). A občas se také ukáže, že se jednalo o šotka v systému rejdaře a o další dva dny později se v systému aktualizuje dojezd lodi na původní termín doplutí. Informace vždy ověřujeme i s jednotlivými terminály v přístavech. Které ovšem čerpají informace ze systémů rejdařů…

 

Vzhledem k lockdownům v Číně, přeplněným přístavům v Evropě jsou rejdaři nuceni měnit rotace lodí, vynechávat některé přístavy, časový plán (schedule) se mění podle toho, jak se moc loď zdrží při čekání na vykládku a nakládku v přístavech na trase. Vracíme se ke kořenům námořních přeprav, v patnáctém, šestnáctém století také lodě s kořením dojížděly podle toho jak přál vítr na trase, jak rychle se podařilo loď naložit a jestli loď neměla na cestě potyčku s piráty.

 

Těžko v takovémto prostředí plánovat. Nejen časově, ale i pokud se nákladů s přepravou spojených týče. Nespolehlivé jízdní řády mají na svědomí obtíže při doručování exportních zásilek do přístavu a vyzvedávání importních na cestu na vykládku. Operátoři intermodálních přeprav jen těžko mohou dopředu plánovat místa na vlacích. Kvůli změnám doplutí/odplutí lodí dochází k vícenákladům v přístavech. U exportů změna odplutí znamená, že se kontejner dostane podle plánu do přístavu sice včas, ale loď se opozdí – anebo na poslední chvíli naplutí daného přístavu zcela vynechá a zásilka se musí překnihovat na jinou loď s odjezdem o několik dní později. U zpožděných importních zásilek pak propadne místo na původně plánovaném vlaku a kontejner čeká na nejbližší vlak s volným místem. Přístav účtuje skladné, rejdaři demurrage, případně detention, které nese majitel zboží. Vyhráno není ani když už je kontejner na vlaku, samotné vlaky mají zpoždění i 2 dny (a ony 2 dny je pak zkrácená volná doba detention).

 


 

 

LETECKÁ PŘEPRAVA JAKO VÝCHODISKO Z NOUZE?

 

 


 

Výše jsme popsali, jak nečitelný je stav plánování a zajišťování námořních přeprav. Nabízí se tedy otázka, jestli nás z bryndy může vytáhnout přeprava letecky. Jednoduchá otázka, jednoduchá odpověď: nemůže. Ani za ty astronomické sazby, které nyní letecké společnosti požadují. Do frekventovanějších destinací, jako je export do Asie (nyní snad nejhůře do Japonska), do USA nebo Latinské Ameriky se čeká na volný prostor 7 dní i více. Směrem do Asie jsou vysoké ceny a nedostatek prostoru způsobeny mimo jiné přesměrováním letů do koridorů mimo Rusko. Takže jestli se z obvyklého tranzitního času u námořní přepravy může namísto obvyklých 36 dní stát 60, u letecké je to podobné, namísto 5-7 dnů do Asie je standardní doba třeba 14 dní, tedy včetně čekání na odlet.

 

 

 

IMO 2023

 

 

Pomalu, ale jistě se blíží také druhá fáze IMO aneb snížení uhlíkové stopy nebo alespoň snaha o její snížení. Ve světle současných a minulých událostí tato zpráva trochu zapadá, ale 1.1.2023 nás čeká další zpřísnění.

V první fázi se řešil přechod na nízkosirné palivo, jinými slovy přechod na ekologičtější, ale dražší palivo.

Nynější fáze bude komplexnější a o to komplikovanější. Zaměřuje se v podstatě „jen“ na snížení uhlíkové stopy a k tomu zavede 3 nová kritéria, která budou měřit snižování uhlíku.

 

  1. Energy Efficiency Existing Ship Index (EEESI) – Lodím bude přidělena emisní třída podobně, jako u automobilů.
  2. Carbon Intensity Indicator (CII) – V podstatě je to výpočet uhlíkové stopy, podobně jako v kamionové přepravě. Povolený maximální limit se bude postupně zpřísňovat a tím se zajistí neustálé snižování vypouštěných emisí. Všechny lodě obdrží certifikaci ve škále A-E, kde A je nejlepší. Lodě, které obdrží známku D nebo E, musí okamžitě přijmout nápravná opatření. K tomu slouží 3. bod.
  3. Ship Energy Efficiency Management Plan – Nápravná opatření u lodí, které neprojdou limity=Hodně dokumentů, kde se obecně popíše, jak u staré lodi dosáhnout lepších emisních výsledků a pak se loď stejně dá do šrotu.

 

Někteří rejdaři tak uvažují o dalším zpomalení lodí, protože jejich lodě nebudou nové regule splňovat. Někteří budou muset starší lodě zcela odstavit a nechat sešrotovat.

A jak se to dotkne přepravní kapacity? V tomto ohledu se zdá, že to nebude nic dramatického. Nikdy v historii totiž neměly loděnice tak plnou knihu objednávek nových lodí, jako nyní. Odhaduje se, že zhruba 1/3 aktivní flotily „neprojde“ výše zmíněnou emisní kontrolou, naproti tomu, ale zhruba stejná přepravní kapacita bude nově nasazena do servisu. Pokud tedy někde pocítíme vliv IMO 2023, bude to spíš na regionální trasách a vedlejších přístavech, které obsluhují starší lodě. Dopad na dálkové (tzv deep sea) trasy by neměl být nijak zásadní.

Dobrou zprávou také je, že efekt IMO 2023 bude nastávat postupně, sice platí od 1.1.2023, ale bude uplatňován při obnovování certifikace dané lodě.


 


 

Sledujte novinky na našem Fb