Newsletter 10/2026: Aktuální situace v mezinárodní přepravě

Podzimní newsletter přináší zprávy ohledně návratu lodí do Suezu, dlouhého vojenského cvičení omezující přístavy v jižním Žlutém moři, pohled do Perského zálivu, ale i do USA.

NÁMOŘNÍ PŘEPRAVA z Dálného východu a návrat do Suezu 

Dle analytické platformy Xeneta je globální spolehlivost na úrovni 27%. 

 

 

Přičemž tradelane Dálný Východ – Evropa je na tom vůbec nejhůře ze všech sledovaných. Přesnost připlutí na trase z Dálného východu do Evropy se v září propadla na 4 % s průměrným zpožděním 9,9 dne u všech plavidel a jde o nejhorší měsíc od září 2021.

 

 

Na jedné straně tedy máme mizející kapacitu. Pojďme se podívat na stranu druhou a tou je poptávka. V Ostravě už kolem stromů věší vánoční světýlka a po našich Vánocích přijdou i svátky Čínského Nového Roku. Ty začnou 6.2.2027 a lze tak očekávat, že v prosinci, možná už v listopadu dojde k zvýšení poptávky. To rejdaři dobře vědí, predikce v tomto směru hovoří jasně. Ale to je jen jeden dílek skládačky.

 

Dalším dílkem na straně poptávky je Afrika. Rejdař samozřejmě pracuje s celou svou kapacitou a tu musí vhodně globálně řídit dle potřeb jednotlivých trhů. A Afrika (minimálně ta subsaharská) dle současných odhadů poroste v HDP o stabilních 4,5%. Afrika zkrátka ekonomicky ožívá a s tím souvisí i zvýšená poptávka přepravní kapacity. Podle výhledu analytické společnosti Drewry poskočí Afrika právě v potřebě přepravní kapacity o +3,1 % oproti Evropě +0,8 %. A na konkrétních linkách je nárůst ještě výraznější: západoafrický kontejnerový obrat v roce 2025 vzrostl o 19,4 % a nasazená kapacita na trase Asie–západní Afrika meziročně roste o více než 34 %.

 

Nyní se tak díky návratu a zkrácení přepravního času reálně vrací na trh část „ztracené“ kapacity, kterou rejdaři k uspokojení globální poptávky potřebují. Část této kapacity ale zatím pohlcuje kongesce v asijských i evropských přístavech, zpoždění a vynechané plavby. Tentokrát nepůjdeme do historie až tak daleko, ale opět si připomeňme období, kdy po přeskupení aliancí v roce 2025, trvalo zhruba rok než si nové servisy trochu „sedly“. Změna v rejdařském rozvrhu zkrátka není nikdy jednoduchá a přináší s sebou zpoždění a komplikace. Být v tomto směru optimistický a myslet si, že tentokrát to bude jinak je přinejmenším naivní. Navíc, nejen kvůli nastavování nových jízdních řádů, ale i z důvodu zmíněných kongescí, plánují rejdaři na listopad vynechat plavby odpovídající přibližně 10 % tržní kapacity. Návrat přes Suez tedy automaticky neznamená, že bude okamžitě snadné získat místo na konkrétní lodi. Ostatně situace je stále mírně nepřehledná, návrat je poněkud živelný, někdy se jedná o celou servisní linku, někdy se vrací pouze ad-hoc lodě.

 

Pro návrat do Suezu kromě výše zmíněného, což je jedna interpretace, samozřejmě hovoří i současné čistě ekonomické ukazatele a optimalizace nákladů. Vzhledem k prudkému nárůstu cen paliva, které tvoří významnou nákladovou položku se kratší trasa přes Suezský průplav stala z jednoduchého matematického hlediska atraktivnější. Tím spíše, že Správa Suezského průplavu (SCA) vynakládá velké úsilí, aby nalákala kontejnerovou přepravu k návratu zpět různými pobídkami a slevami. Tomu zkrátka nelze odolat a jakmile začne optimalizovat tyto náklady jeden rejdař, ostatní se přidávají, aby srovnali výhodu.

 

Podle dat Sea-Intelligence dosáhl v září podíl kapacity směřující přes Suez přibližně 27 % při započtení obou směrů. Návrat je výraznější na plavbách z Evropy do Asie než v hlavním směru do Evropy; rejdaři tak mimo jiné rychleji vracejí lodě a prázdné kontejnery do asijských přístavů. Zároveň asi není třeba připomínat, že bezpečnostní situace zůstává nestabilní a může se změnit prakticky ze dne na den. V takovém případě je na rozhodnutí rejdaře zvolit jinou trasu, tedy opět kolem Afriky, bez dalšího upozornění.

 

Vojenské cvičení v jižním Žlutém moři (přístav Qingdao) 

Podle Čínského úřadu pro námořní bezpečnost vydala námořní bezpečnost města Jen-čcheng navigační oznámení 171/26: od 15. října do 30. listopadu 2026 uzavře část jižního Žlutého moře pro všechna plavidla 24 hodin denně po dobu 47 dnů – což je mimořádně dlouhé okno. Přibližně ve stejnou dobu vydala námořní bezpečnost města Qingdao oznámení, které upřesňuje tři vlny dočasných vojenských omezení u Qingdaa od 21. do 24. října. Situace vede ke zpožděním v tranzitu a dopravním zácpám ve Žlutém moři. Znamená to prakticky a přeloženo, že oblast zůstává po celou dobu ve stavu „střelba možná kdykoli“, takže tranzitující obchodní lodě nemají žádné okno a musí se oblasti zcela vyhnout. 

Největší dopad: Lianyungang. Cvičná oblast se nachází hned u severovýchodních přístupů k Lianyungangu. Plavby směrem na jih (do Šanghaje, Ningbo, jihovýchodní Asie) čelí nejdelším objížďkám a obvykle se zpožďují o 0,5–2 dny. Vyzvedávání, nakládka a celní operace v terminálu probíhají bez přerušení. 

Střední dopad: Qingdao. Severní trasy mezi Japonskem a Koreou vedou daleko na sever od oblasti a zůstávají stabilní; ale lodě směřujícími na jih do Šanghaje, Ningba, jižní Číny, jihovýchodní Asie a Středního východu se musí v uzavřené oblasti odklonit na východ nebo západ, což obvykle přidává nějaký ten přepravní den navíc. Zároveň si rejdaři mohou účtovat ad-hoc příplatky za odchylku v závislosti na spotřebě paliva.  

Menší dopad: Šanghaj, Ningbo a přístavy na jihu. Plavby směrem na sever se musí vyhnout kontrolované oblasti; ale deep-sea linky ze Šanghaje/Ningbo do Evropy, Severní Ameriky a jihovýchodní Asie procházejí Východočínským mořem a tuto oblast z velké části obeplouvají.

Perský záliv a USA 

Přístav Jebel Ali je napřímo prakticky nedostupný. Řešením je volit jako finální destinaci přístavy jako King Abdullah nebo Dammam a následně nechat tranzit na příjemci, resp. přepravu do Jebel Ali pozemní přepravou. 

Přístav Jeddah je dostupný, ale díky bezpečnostnímu riziku ceny v celé oblasti opět vystřelily nahoru. 

Pozitivní zprávy naopak přináší exportní tradelane EU-USA. Dřívější dlouhé čekací doby na volnou loď jsou pryč, situace se zdá býti stabilní a k exportérům přívětivá. Ostatně výše zobrazená infografika ohledně zpožďování lodí na jednotlivých tradelane hovoří jasně. Evropa-Severní Amerika je v tomto ohledu nejstabilnější.

Intermodální přeprava: evropské přístavy 

Návrat kratších tras může zkrátit plavbu, ale to neodstraní přetížení terminálů ani nerovnoměrné příjezdy lodí. Statistiky z 20. října uvádí vytížení některých terminálů v Rotterdamu až kolem 90 %, průměrné čekání lodí téměř dva dny a vytížení Bremerhavenu také přibližně 90 %. Hamburk nezůstává příliš pozadu, a když se náhodou situace zlepší dojde k nějakému neštěstí, jako například zastavení železniční přepravy z a na terminál CTT z důvodu vykolejení soupravy dne 21.10. 2026. Aktuální situaci se snažíme průběžně aktualizovat v našem systému eSTONE, sekce Aktuality. 

Přístav Bremerhaven je pak v současné chvíli i na vlně zvýšených celních kontrol zejména díky nutnosti předhlašování HS kódů do celního systému. Tato povinnost sice není nová a vy ji od nás znáte, nicméně němečtí celníci nyní přistupují ke zvýšeným kontrolám zboží. Zejména tam, kde je podle balicího listu a B/L více druhů zboží, ale do celního systému je dle dřívějších zvyklostí nahlášen pouze jeden hlavní HS kód. Doporučujeme tedy opravdu uvádět veškeré položky a minimalizovat tak riziko. Čekání na takovou kontrolu může být i několik týdnů a náklady na skladné tím pádem nezanedbatelné. 

LETECKÁ PŘEPRAVA

Letecký import z Číny se vypořádává s backlogem zboží po Golden Weeku. Kapacity jsou tedy vytížené a ceny to tlačí nahoru. Ve stejnou chvíli nepomáhají ani zprávy, že ve Frankfurtu dochází zásoby leteckého paliva a aerolinky tak na EU tradelane omezují kapacity, protože se bojí, že nenatankují na cestu zpět. A pokud ano, tak draze.

Na přelomu října a listopadu se taky tradičně překlápí letní letový řád na zimní, což s sebou nese úbytek kapacit obecně.

Stejně jako u námořní přepravy je oříškem Perský Záliv. Prvním nedostupným letištěm se stal Rijád a nedlouho po něm následovaly Dammam a Jeddah. Oblast je obsluhována přes Dubaj a Abu Dhábí a nepřekvapivě to má negativní vliv na ceny.

Relativně neklidnější a nejstabilnější situace, a to jak kapacitně, tak cenově je na importním směru z USA.

ŽELEZNIČNÍ PŘEPRAVA z Dálného Východu 

Pokud se někde dá hovořit o stabilitě tak je to prozatím vlaková přeprava. A to jak z hlediska cenového, i když v listopadu je očekáván mírný nárůst kontejnerových sazeb, tak z hlediska přepravní doby, která se drží na 30 dnech ze dveří do dveří. Nárůst sazeb je nejspíše daný zvýšenou poptávkou, která zároveň mírně prodlužuje dobu čekání na uvolnění knihování. 

Určitě je také nutné zmínit zvýšení četnosti kontrol na ruském území, které předcházíme důslednou kontrolou HS kódů s nejaktuálnějšími sankčními seznamy. I přesto se nám nemusí vyhnout, pokud je kontrolované zboží na stejné soupravě (2 kontejnery/1 souprava). 

Operátoři stále pracují na průchodnosti jižního koridoru. To je jistě vítaná alternativa z hlediska vyhnutí se ruskému území a sankcím, nicméně v nabídce budeme obezřetní, protože zimní období této trase příliš nepřeje. 

SILNIČNÍ DOPRAVA - Turecko (vlaková alternativa) 

Na turecko-bulharských hranicích jsou stále znatelná zdržení a tranzitní čas tak dosahuje klidně i jeden měsíc. 

V Halkali na vlakovém terminále je sice nedostatek kontejnerů (možná právě díky výše zmíněnému), ale lze kontejner za mírný příplatek dovézt z jiného terminálu. V případě větších objemů je to časově i nákladově vhodná alternativa a řešení.