Plující požáry

Požár - všichni se ho bojí a námořníci dvojnásob. Může se to zdát až absurdní - loď přece pluje na vodě a je tedy obklopená nekonečným množstvím vhodné látky k uhašení ohně.

Přes to si požáry na lodích vyžádají ročně mnoho životů a ztrát celých lodí. Všichni, kteří pracují na nákladní lodi, musí být náležitě vycvičeni v hašení různých druhů požárů a dá se říci, že dobře vycvičené posádky dosahují úrovně dobrovolných hasičů na pevnině. Ani to však často nepomůže zabránit katastrofě. Lodě jsou totiž ve své podstatě plujícími zdroji požáru - oheň může propuknout téměř kdekoliv a může mít nejrůznější formy - hořící olej v kuchyni, vzplanutí paliva ve strojovně, požáry elektrických přístrojů na můstku, hořící sklad barev na hlavní palubě a v neposlední řadě vzplanutí nákladu ve skladištích (holdech).

V tomto článku se zaměříme na požáry nákladu na kontejnerových lodích. Námořní kontejnery jsou nejčastějším zdrojem požáru mezi všemi převáženými druhy nákladů (následovány v těsném závěsu jistými samovznětlivými sypkými náklady převáženými na bulkerech). Tyto požáry jsou velmi specifické a velice složitě se s nimi bojuje.

Kontejnery jsou umístěny v několika vrstvách jak na hlavní palubě, tak v podpalubí. Mohou obsahovat nebezpečný vznětlivý náklad, nebo třeba obyčejný papír s nízkou teplotou vznícení. ULCS vezoucí 18 000 kontejnerů může mít teoreticky v každém z nich jiný náklad s jinými chemickými vlastnostmi. Hořící, těžce dostupný kontejner uprostřed podpalubí se může stát základem pro řetězovou reakci vzplanutí sousedních kontejnerů, která vyústí požárem celého skladiště a posléze celé lodi. Každý by tedy očekával, že jsou speciálně kontejnerové lodě vybavené odpovídajícími protipožárními systémy.

Opak je však pravdou - až do roku 2016, kdy vešla v platnost úprava konvence SOLAS a jejích protipožárních předpisů pro kontejnerové lodě, měly tyto lodě stejné protipožární vybavení jako bulkery a general cargo, tedy lodě s naprosto odlišným nákladem, jejichž protipožární systémy jsou poměrně prosté a splňují většinou konvencemi vyžadovaná minima. Ani po této úpravě však není ochrana kontejnerových lodí proti požáru dostatečná.

Jaké je tedy typické protipožární vybavení současných kontejnerových lodí? V prvé řadě jsou to minimálně dvě vysokoobjemové požární pumpy, které dodávají mořskou vodu pod dostatečným tlakem k hydrantům na hlavní palubě a v podpalubí. Pro hašení požárů v podpalubí se využívá také záplavového CO2 systému, který může během několika desítek vteřin zaplnit celé skladiště tímto plynem, který je těžší než kyslík a oheň tak udusí.

Tento způsob hašení požárů nákladu v uzavřených prostorech je poměrně účinný u určitých sypkých nákladů, u kontejnerů už však tolik ne, protože plyn CO2 nedokáže v dostatečném množství proniknout dovnitř kontejneru. A protože jsou zásoby tohoto plynu na lodi omezené a musí rovněž vystačit k hašení strojovny, hlavním způsobem hašení požárů v podpalubí a na palubách kontejnerových lodí je hašení vodou.

K tomu účelu jsou lodě vybavené odpovídajícím množstvím požárních hadic a ochranných protipožárních obleků pro obsluhu. Tyto systémy, společně s pár dalšími požadavky pro lodě převážející nebezpečný náklad (větší množství hasících přístrojů, lepší odvětrávání podpalubí, větší množství dýchacích přístrojů), byly požadovaným minimem pro kontejnerové lodě postavené do roku 2016. Pro srovnání - tankery jsou mimo všechna tato opatření vybaveny fixním pěnovým systémem, který dokáže zaplavit celou palubu těžkou pěnou a jejich tanky jsou chráněny inertním plynem, který zabraňuje vzplanutí nákladu. Jsou tedy tři hasící přístroje navíc na každé skladiště a silnější čerpadlo adekvátní ochranou pro lodě, které mnohdy vezou nebezpečnější náklad, než tanker? Rok 2016 přinesl dvě novinky pro kontejnerové lodě. První z nich je takzvaná water mist lance, což je úzká proudnice, která se prostrčí vyvrtaným otvorem do kontejneru a uhasí oheň pomocí vysokotlaké vodní mlhy. Druhou novinkou je předepsaný počet přenosných vodních stříkaček, které jsou snadnější na obsluhu, než klasické hadice. I těmito dvěma novinkami ve výbavě však nejsou posádky schopné hasit všechny typy požárů. Požáry některých látek se po zalití vodou ještě zhorší a oheň v podpalubí v těžko dostupných místech je i s touto výbavou těžko k uhašení.

Dalšími nevýhodami kontejnerových lodí je jejich konstrukce - chybí jim totiž přirozené protipožární předěly. Jediným takovým předělem je nástavba s ubikací posádky a u nových lodí také nástavba strojovny. Tyto dvě oddělené konstrukce, kde se zároveň nachází veškeré záchranné vybavení lodi jsou obklopené nákladem.

Požár se na kontejnerových lodích šíří zpravidla tepelným transferem mezi kontejnery, takže dojde-li k vzplanutí celé nákladové sekce před / za nástavbou, požár už je na tolik velký, že už s ním nelze bojovat. Tento typ požáru, který dosahuje vysokých teplot by byl výzvou i pro hasiče-specialisty s veškerou jejich moderní výbavou a infrastrukturou, natož pro posádku disponující pouze základními prostředky. Posádka rovněž nemůže spoléhat na pomoc okolních lodí (jsou stejně vybavené jako oni) - výkonné hasící zařízení je instalováno jen na záchranné lodě a remorkéry, které se k hořící lodi mohou dostat až po několika dnech.

Posádka se rovněž nemůže schovat do bezpečí a nechat oheň vyhořet - alternativa evakuace lodi je v mnohých případech nemožná. Podle statisttik je posádka schopna zažehnat požár jednoho až dvou kontejnerů (!). Rovněž včasná detekce požáru je v mnohých případech složitá až nemožná - na příklad detekční systém požáru v podpalubí začne fungovat často až když je celé skladiště zaplněné kouřem, což už je pozdě a navíc nedokáže indikovat přesnou pozici požáru bez dalšího vybavení (termovize).

Proto jsou tedy požáry na kontejnerových lodích tak nebezpečné a proto při nich i na dále budou umírat lidé. V prvním čtvrtletí roku 2019 bylo nahlášeno 8 požárů kontejnerů - 4 na palubě a 4 na souši (jde pouze o nahlášené požáry), z toho 4 požáry byly natolik silné, že byly klasifikovány jako major fire. Známým případem je požár lodi KMTC Hong Kong v thajském přístavu Laem Chabang z konce května tohoto roku.

Při tomto požáru, následkem kterého bylo zraněno 130 lidí, došlo ke vznětí a následnému výbuchu 35 kontejnerů obsahujících zřejmě nedeklarovaná oxidační činidla a parafíny. Dalšími známými incidenty jsou požár na lodích Maersk Honam (5 mrtvých) a MSC Flaminia (3 mrtví) a v neposlední řadě exploze v kontejnerovém terminálu v přístavu Tianjin (173 mrtvých).

Jak lze tedy zlepšit protipožární ochranu kontejnerových lodí a samotných kontejnerů?
V prvé řadě je třeba zavést nové ochranné systémy. Mezi navrhovanými změnami je úprava konstrukce lodi a přidání ohnivzdorných předělů na palubách a v podpalubí, dále přídavné fixní požární pěnové a mlhové systémy na palubách a v podpalubí a vyšší hustota požárních čidel a instalovaná termovize.

Kontejnery samotné (minimálně ty, které převážejí nebezpečné zboží) by měly být vybaveny svými čidly a samostatným hasícím systémem. Dále by měli být na velkých kontejnerových lodích přítomni dva profesionální hasiči, kteří by měli na starost pouze protipožární kontrolu nákladu. Bezpečnost by rovněž zvýšila lepší výměna informací o nákladu mezi rejdaři a účinnější odhalování nedeklarovaného nebezpečného nákladu.

Mezinárodní konvence se mění velmi pomalu a proto je dobré, že iniciativu v tomto směru převzaly klasifikační společnosti a P&I kluby a rejdaři samotní. Prvně jmenovaní vydávají doporučení a určují dodatečné technické vybavení lodí nad rámec mezinárodních pravidel. Rejdaři vytvořili systém CINS (Cargo Incident Notification System), který sdružuje už 17 společností a který má za cíl anonymní sběr informací týkajících se nákladových incidentů a vypracování doporučení a zásad převozu určitých nebezpečných druhů nákladu se zaměřením na protipožární bezpečnost.

Jak už to ale ve světě obchodu chodí, peníze jsou stále na prvním místě a výše zmíněná řešení jsou poměrně nákladná (zvlášť co se týče instalace na stávající lodě), a proto se do nich provozovatelé lodí přiliš nehrnou. Také z hlediska pojištění je tlak na zavedení změn velmi malý - hodnota nákladu ztracená při požárech je stále relativně nízká na to, aby přinutila lidi něco dělat. Především se ale bezohledně zapomíná na životy těch, kteří se na lodích plaví a kteří jsou v případě požáru v ohrožení. Budeme proto doufat (opět), že rychlý nárůst počtu požárů na kontejnerových lodí bude pro IMO dostatečnou motivací k zásadnímu přehodnocení současné